La follia ambientale di Erdogan: uno stretto artificiale che competa con Suez e Panama

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Torniamo a parlare di Erdogan. Dopo le polemiche per la foto propagandistica in cui viene ritratto insieme ai due giocatori della nazionale tedesca (ma con origini turche), quest’oggi ci soffermeremo sul “folle progetto” (ipse dixit) del Primo Ministro turco di creare un canale artificiale che colleghi il Mar Nero e il Mar di Marmara, un’opera da 40.000 milioni di dollari che avrebbe un impatto ambientale potenzialmente devastante.

In tal senso, vi propniamo alcuni estratti dell’articolo ‘La locura ambiental de Erdogan: un estrecho artificial que rivalice con Suez y Panamá’ (‘La follia ambientale di Erdogan: uno stretto artificiale che competa con Suez e Panama’), pubblicato ieri da ‘El Pais’ (e che potete leggere per intero cliccando qui):

Sette anni fa, poche settimane prima delle elezioni che gli avrebbero dato per la terza volta la maggioranza assoluta, il leader turco Recep Tayyip Erdogan annunciò con grande enfasi quello che lui stesso aveva definito un “folle progetto”: costruire un canale marittimo artificiale per mitigare il traffico del Bosforo, che separa Europa e Asia e divide in due Istanbul, ed evitare così pericolosi incidenti nautici in quello che è uno degli stretti più trafficati del mondo. “C’è un canale di Suez e un canale di Panama, se Dio vuole, ci sarà anche un canale di Istanbul”.

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Passerà attraverso una zona che, ancora oggi, è un luogo di grande ricchezza naturale: estesi boschi di faggi, querce, castagni e tigli; laghi e riserve centenarie; terre per il pascolo e l’agricoltura; piccole fattorie e villaggi di pescatori. Yoldas, agricoltore e allevatore, si lamenta della rapida avanzata della grande città, che ingoia tutto sul suo cammino: “Prima, da Göktürk [uno dei quartieri di Istanbul di recente urbanizzazione] a qui, nel villaggio di Baklali, tutto era foreste e prati pieni di bufali”. Di fatto, nel 1980, c’era un milione di esemplari un Turchia; oggi ne rimane un decimo, per lo più nella periferia di Istanbul. Yoldas, che si è sempre dedicato a questo, ha mandato la sua figlia maggiore a fare alcuni corsi di formazione. Ora è l’orgoglio della famiglia, giacché ha creato una piccola fabbrica dove elaborare le materie prime e venderle: burro, formaggio, yogurt di latte di bufala… “Ma se fanno il canale, tutto questo è finito. Il Governo ci darà ciò che deciderà per le terre e dovremo andarcene “.

Già i lavori per il nuovo aeroporto e per l’autostrada Marmara Nord, che si collegherà con il terzo ponte sul Bosforo recentemente costruito hanno messo in pericolo l’agricoltura nella zona. “Le opere riempiono i campi di polvere, danneggiano il grano e gli alberi da frutto non germinano. E se non pianto il cereale, con cosa farai il pane?”, si lamenta una vicina di Baklali.

“Nel 2009, il Consiglio comunale metropolitano di Istanbul pubblicò il suo nuovo piano urbanistico dopo aver consultato un nutrito gruppo di esperti. In questo piano si precisa che l’espansione urbana della città dovrebbe essere fatta sull’asse costiero est-ovest e di evitare di costruire verso le foreste del nord. Frattanto si suggeriva di controllare la popolazione, stabilendo un tetto massimo di 16 milioni di abitanti”, spiega Akif Atlar, della Camera degli Urbanisti di Istanbul. Si è fatto tutto il contrario. La autostrada, il ponte, l’aeroporto – che sarà uno dei più grandi al mondo – e il canale, parte della nuova febbre per i progetti faraonici che ha caratterizzato gli ultimi cinque anni in Turchia, si concentrano su queste aree del nord Istanbul attirando nuovi abitanti in zona: “Istanbul, che nel 1950 aveva un milione di abitanti, si avvicina oggi ai 20 milioni e si trova in un momento molto delicato per la sua sostenibilità”.

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Speculazione
A Durusu e in altre piccole cittadine che diventeranno costiere del nuovo stretto proliferano le agenzie immobiliarie in cui vengono esibite immagini generate al computer delle aree verdi, dei grandi edifici e dei centri congressi che costeggeranno il canale Istanbul. Le terreno sono state rivalutate – fino a 10 e 20 volte il valore di sette anni fa – e gli investitori in cerca di affari hanno iniziato a comprare terreni. “Fino ad ora, la compagnia idrica vietava la costruzione nella zona per evitare di danneggiare le falde acquifere. Voglio essere moderatamente ottimista, ma, volendo o no, con il canale verrà più gente a vivere e questo influenzerà le acque”, assicura Alper Akgün che, come suo padre prima di lui e molti suoi vicini, lavora presso l’impianto vicino al lago Terkos da cui, ogni secondo, pompano 1.575 litri d’acqua per il consumo di Istanbul.

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Oggi, Terkos fornisce il 47% dell’acqua corrente consumata dalla megalopoli turca, ma, secondo gli studi del Professor Cemal Saydam, esperto in oceanografia e una delle persone che più ha studiato il progetto del canale Istanbul, i lavori potrebbero causare infiltrazioni di acqua salata nelle falde acquifere, rovinando il lago. Qualcosa che, insieme alla distruzione della diga di Sazlidere, che fornisce ad Istanbul il 2,5% della sua acqua, lascerebbe la città senza metà dell’acqua somministrata.

Equilibrio dei mari
Ma Saydam e altri esperti temono ancor più un’altra conseguenza: l’alterazione della composizione chimica dei mari che si uniranno. Ciò che rende caratteristico il Mar Nero è la sua bassa salinità, molto inferiore a quella del bacino del Mediterraneo a cui appartiene, grazie al contributo dei fiumi Don, Dnepr e Danubio. È la principale zona di pesca dei paesi costieri: il 75% del pesce che la Turchia consuma proviene da questo mare. Ma è anche un mare quasi chiuso: l’unico collegamento con l’esterno è attraverso il Bosforo, attraverso il quale defluisce nel Mar di Marmara (il cui livello è 30 centimetri più in basso) e che, a sua volta, attraverso una corrente di acqua sotterranea, porta l’acqua salata nel Mar Nero, anche se in una quantità inferiore a quella che riceve. “È un meccanismo molto speciale che mantiene l’equilibrio della flora e della fauna di entrambi i mari”, sostiene Saydam in uno dei suoi articoli divulgativi: “E cosa succede quando metti un secondo scarico in una piscina?”. Che si svuota più velocemente. Il professore turco calcola che, se il canale di Istanbul venisse costruito, il livello delle acque del Mar Nero potrebbe ridursi di dieci centimetri o più; aumenterebbe anche il suo contenuto di sale.

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L’urbanista Atlar, tutto sommato, non crede che alla fine il progetto avrà luogo. Non perché a Erdogan preoccupino particolamente per le conseguenze ecologiche, ma per una questione di numeri. I calcoli più ottimistici stimano che l’opera costerebbe circa circa 40.000 milioni di dollari; denaro che, secondo la stampa filogovernativa, verrebbe fornito dagli investitori arabi. Un reportage della catena TGRT ha definito il canale “una macchina per stampare denaro” grazie alle 160 navi che lo attraverserebbero al giorno – un livello leggermente più alto di quelle che transitano attualmente attraverso il Bosforo – grazie alle quali l’infrastruttura sarebbe ammortizzata in cinque anni. Ma resta da vedere come la Turchia convincerà le compagnie di navigazione a utilizzare il canale di Istanbul. Dal 1936, la Convenzione internazionale di Montreux impone la libera navigazione delle navi mercantili attraverso il Bosforo e i Dardanelli che collegano i mari Egeo e Marmara, e che la Turchia non può tassare il passaggio di navi commerciali o impedirlo, ad eccezione caso di cattive condizioni atmosferiche. Le casse turche raccolgono un po’ di denaro solo per il passaggio di navi con merci pericolose, quindi perché le navi dovrebbero usare un nuovo canale a pagamento quando ne hanno uno gratuito a 30 chilometri?

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“Le risorse economiche che l’opera richiede sono immense, quindi tecnicamente non saranno in grado di farla, si limiteranno ad utilizzare il progetto per riqualificare le terre del nord di Istanbul”, crede Atlar. Pur ammettendo che la volontà politica di realizzare un’infrastruttura faraonica, quella c’è. Erdogan lo ha dichiartao alcuni anni fa: “Lo vogliate o no, il canale sarà fatto. Perché la mia gente è così che vuole”.

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